日系车把超越美系车的剧本，用中国车身上了

发布时间：2026-08-14 13:31来源：盖世汽车 阅读量：6883   

最近，日本车企集体学习中国的事件热度很高。

起因是近日，日产汽车在横滨总部开了一场发布会，日产CEO伊凡·埃斯皮诺萨表示:“中国正在制定行业标准。”

曾经的“技术日产”如今竟然在向中国车企学习，主力车型开发周期从52个月压缩至37个月，预计到2030年代中期将平台由13个减少至7个，零部件复杂度最多降低70%，同时将车型总数从56款削减至45款。

在日产汽车这场发布会前不久，日本NHK电视台播放了一期探访丰田研发基地的节目，现任丰田汽车公司董事长、日本汽车工业协会会长丰田章男表示:“必须摒弃轻视中国竞争对手的傲慢想法”。

再往前推一段时间，今年4月，本田汽车公司社长三部敏宏曾前往广州，走访了广汽集团等多家公司，在行程结束后宣布本田将在中国采用“本土合作伙伴提供的平台”。

三件事叠在一起，线索很清楚，丰田、本田、日产，日本三大汽车巨头几乎在同一时间窗口，做出了同一个方向的抉择。

日本车企曾经是中国造车业的老师，精益制造、质量管理、研发流程，这些当年都是日系手把手教给中国的，如今角色完全倒过来了，听起来虽然振奋人心，但还远远未到骄傲的时刻。

因为历史的教训告诉我们，日本车企每一次低头学习之后，都跟随着一次凶猛的反超。

已经没有选择

当前，日系车在全球的处境十分清晰，那就是结构性的崩塌。

在2025财年年报出来之后，日系三强的表现可谓是惨不忍睹:

丰田营收第一次突破50万亿日元，成了日本第一家做到这个体量的公司，但利润一点没涨，净利润仅为3.85万亿日元，同比下滑19.2%；

本田更惨，自1957年上市以来头一回年度亏损，净亏损4239亿日元，同比暴跌150%；

日产也不好过，亏损达5331亿日元，并且已经连续两年亏损，连续两年合计亏损约1.2万亿日元。

如果再算上铃木、马自达、斯巴鲁、三菱，《日经亚洲评论》预计日本七大车企2026财年的净利润仅为3.9万亿日元，较2023财年7.54万亿日元的历史高位下降了48%，接近腰斩。

在全球各个市场，日系车也相当狼狈。首先是中国市场，根据乘联会的数据，2020年日系车在华市场份额高达23.1%，丰田接近180万辆，本田超162万辆，日产约145.6万辆，市场规模庞大。

但到了现在，情况已经发生翻天覆地的变化，在2026年1-6月，日系车在华市场份额仅为11%，累计销量仅为1069249辆，相比去年同期下滑了19.9%。

再看东南亚市场，泰国作为全球前十、东盟第一大汽车生产基地，是整个东盟市场的关隘，日系车在此地深耕多年，因此这里也被称为“日系车的后花园”。

早在2019年，日系车在泰国整体新车市场份额高达87.06%，说它是断层式的碾压也毫不为过，到2025年，日系份额回落至68.4%，中国车企份额升至22.2%，同比大增81.4%，比亚迪、名爵、长城、长安、广汽在泰国市场的销量均呈现出增长态势。

说句毫不夸张的话，按这个趋势发展下去，“日系车的后花园”没几年可能就变成“中国车的后花园”了。

最后是美国市场，美国一直被称为“日系车的大本营”，美国用户也相当认可日系车，但随着关税增加，进口日本汽车的关税税率一度高达27.5%，经过几轮谈判下来，最终这个数字降至15%，足足是最初2.5%的六倍，这直接导致日本七大车企在2025财年的关税损失超2万亿日元。

中国市场崩了，东南亚市场松动了，美国市场被关税卡住了脖子，几大支柱同时出问题，一场系统性的溃败也就此产生。

反观中国车企，凭借新能源产业生态、领先的智能化技术、成熟的供应链等优势，在国内抢占市场份额，卖得风生水起，在海外市场频频发力，生态出海搞得热火朝天。

在这种情况下，日系车低头已经不是选择，而是活路。

一边低头，一边蓄力

那么问题来了，日本学得会吗？

答案是肯定的。

先说明白一件事，日本这个国家，骨子里刻着学习基因，翻它的近现代史，几乎每一次产业跃升，都始于一场“不耻下问”。

1925年，福特把T型车拉到横滨组装，通用和克莱斯勒跟着进来，那十年，美国三大巨头在日本本土生产了超过20万辆车，日本本土车企加在一起连十分之一都不到。

但美国人留下的不只是车，更是生产方式和制造标准，日本人闷头学，从螺丝怎么拧到流水线怎么排，一点点把造车的门道摸透了，并在1936年颁布了《汽车制造事业法》，禁止外国汽车公司进入日本，通用和福特被迫退出。

二战后，日本又全面引进了美国的质量管理体系，丰田汽车创始人丰田喜一郎深受启发，与工程师大野耐一共同开发出以准时制为特征的丰田生产方式，也就是说，连丰田生产方式本身都是“美国起源、日本改良”的产物。

学完之后呢？日本汽车大举出口美国，美国也成了日系车的大本营。

总的来说，日本汽车史就是一部“跟强者学、再超越强者”的历史，每一次低头，都是为了下一次抬头。

现在，日本车企想在中国复刻这套剧本。

它们先学研发模式，如丰田设立了“中国首席工程师”制度，从产品概念诞生到产品定义，全部由中国本土团队决策，确保产品更适合中国用户。

说白了，就是把研发主导权交到中国人手里。

再学用中国技术，如日产N7、NX8，丰田bZ7，这些车有一个共同特征，外面贴着日系标，却用了大量中国供应商的技术方案，堪称日系精益制造和中国先进技术的结合体。

最后学习中国速度，本次日产把研发周期从50个月压到37个月，改款从50个月压到30个月，就是一个典型的案例。

在日本车企集体向中国学习的同时，它们也没有把全部筹码压在中国这条路上，丰田的固态电池计划2027年量产，日产的全固态电池也在持续推进，氢能方面，日本车企更是积累了非常多的专利，一旦固态电池率先量产或氢燃料电池车开始推广，日系车都将迅速占领优势。

前段时间，本田、日产、三菱三家日本车企，更是已进入下一代车型电子控制单元标准化的最终谈判，此举被视为日本车企优化生产流程、提升成本竞争力以应对中国电动汽车品牌挑战的关键举措。

这说明，日本的学习从来不是单线程的，他们一边低头抄作业，一边抬头看更远的路。

现在，日本车企开始学习中国，“学习再超越”历史会不会重演？

有人说不一样，因为中国在新能源和智能化上的领先是全产业链的，不是单一技术点，日本没那么容易追。

这话有道理，但不能成为松懈的理由，全产业链优势不是一劳永逸的护城河，更重要的是，日系车的全球基盘依然庞大，成熟的渠道网络、品牌认知、海外工厂布局，是许多中国车企短期内补不齐的。

一旦日系车在中国完成技术和生态补课，这套庞大的全球体系就会重新转动起来。

所以，中国车还没有到骄傲的时刻。

今天中国品牌能当日本车企的老师，是因为我们在电动化和智能化这条路上先走了一步，这值得肯定，但汽车工业是百年长跑，先跑一步，不代表永远领先，当上老师也不等于稳坐讲台。

毕竟，真正的对手不会一直趴着，它低头的时候，就是在蓄力。

尾声

日系三巨头集体转向中国，是攻守易势的信号，但远远不是终局。

日本车企正在用历史上一模一样的剧本对付中国车企，拜师、苦学、然后试图超越，这套路，他们在美国人身上已经演过几回了。

而中国车，虽然实现了弯道超车，但战争还远没有结束，你超的是别人的车，别人也在盯着你的路线赶。

毕竟，最危险的时刻从来不是落后的时候，而是我们觉得自己已经赢了，可以歇一歇的时候。

可见，中国车企今天最该做的，不是站在讲台上享受当老师的感觉，而是把讲台让给焦虑，把目光投向下一代技术的终点线，然后头也不回地继续往前跑。

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